建立和完善城市公共交通离不开财政投入与政策扶持。南宁交通部门、公交企业及行业内专家各抒己见，试图通过加大扶持力度、整合公交资源、更新管理系统等方式，让南宁的公交车开得更快更轻盈。
加大扶持力度
陆永红告诉记者，为化解公交运营成本过高的局面，从2006年起，中央财政每年下发数额不等的油价补贴。如今年上半年，南宁市已发放中央财政油价补贴4624.59万元；国有公交企业的企业所得税按15％计提；而在建设公交枢纽站时，南宁市也以优惠的价格提供了土地。
有关专家建议，应把发展公共交通事业纳入公共财政体系，坚持以政府财政投入为主、多元化渠道投资为辅的原则，建立健全南宁市的公共交通投入、补贴和补偿机制，确立重点扶持发展城市公共交通政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估和补贴制度，对公交企业实行低票价的月票及老年人、残疾人、伤残军人等减免票所形成的政策性亏损支出，应给予相应的补贴。
而南宁市几家公交企业则表示，希望国家将所征收的燃油税中一部分用于发展公共交通事业，以缓解各级政府对公交行业财力投入不足的问题。并以法律形式建立“公共交通专用发展基金”，以确保各级财政加大发展公共交通资金投入力度，切实把公交优先发展纳入法制化轨道。
整合公交资源
目前，南宁市公交车万人拥有率为18.5标台，大大超过了国家建设部制定的有关标准，乘车环境理应舒畅通达。然而在上下班高峰期，前往市区中心路段的公交车常常拥挤不堪，车行缓慢；而在其余时段，载客率低，甚至空车往返的现象也不时存在。“目前南宁市公交车运力已经过剩。”陆永红介绍，南宁的城市布局呈放射状，城市道路交通由市中心向七个城区分散发射，各城区纷纷要求公交线路能从城市外围直接进入市中心，然而市中心道路资源有限，大量的公交线路集中，必然造成交通拥堵。“最好的方法是加强城市交通换乘枢纽建设。在城市周边符合条件的地区建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。有了换乘枢纽站，鼓励市民通过一至二次换乘，最终实现从市区到市郊的衔接，表面看起来换乘比较麻烦，但却能合理开发道路交通资源，减少拥堵，节省行车时间。”
此外，针对公交运力相对过剩、实载率低及公交企业之间竞争激烈的现状，有关部门正在酝酿对公交企业进行体制改革，以期有效整合公共交通资源，提升服务质量，以实现更大效益。
快速公交系统前景大好
南宁市道路总长约1011公里，而南宁公交车专用道约为23公里，仅占全市道路比例的2.23%。公交专用线的稀缺，导致公共汽车与私家车等机动车争抢为数不多的道路资源，影响了公交运行效率。“在实施快速公交系统之后，这一问题将得到解决。”陆永红告诉记者，所谓快速公交系统，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，通过加强优先车道和优先通行信号系统管理，既能有效地利用部分道路资源，又可以保障大部分人群在城市中的流动。
有专家统计，一条行车道如果供小汽车使用，每小时最多只能通过700辆车2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，却可以运送15000人左右。
据悉，在济南、北京、常州等地，快速公交系统已被广泛应用。目前南宁市发展快速公交系统的条件已经成熟，“未来南宁市的城市公共交通，应是以快速公交和轻轨为骨架，以常规公交做主体，以出租车为辅助的立体结构，如此一来，不仅可以进一步缓解城市交通拥挤，提供舒适的乘车环境，节约市民出行时间，还可以平衡城市交通方式的发展，进一步提升南宁的城市生活环境质量。”对此，陆永红满怀期待。
PDF下载
